به نقل از «بولتن نیوز»

بررسی جامع صنعت هوانوردی ایران و سخره غرور ملی بعد از برجام است

تاریخ انتشار: ۲۶ تیر ۱۳۹۶ | کد خبر: ۱۴۰۶۱۷۲۵

گروه اقتصادی: در سند چشم انداز 1404 بایستی سن ناوگان هوایی به زیر 15 سال کاهش یابد؛ و ورود هواپیمای بالای 15 سال قانونا ممنوع است.

به گزارش بولتن نیوز، قیمت بازار یک هواپیمای نو مثل ایرباس 321 حدود 52 میلیون دلار است در صورتی که یک هواپیمای 10 سال کار کرده را می توان به قیمت 10 میلیون دلار خرید! یعنی بجای یک فروند، می توان پنج فروند هواپیما خریداری نمود.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

حالا تعداد صندلی اضافه شده به ناوگان از 200 صندلی به 1000 صندلی می رسد. پنج برابر اشتغال بیشتر داریم؛ یعنی به جای 50 نفر می توانیم 500 نفر را وارد بازار کار کنیم. از طرفی متوسط سن ناوگان هوایی با نرخ بیشتری کاهش می یابد. در مدت یکسال می توانیم برنامه ای را که قرار است در مدت 10 سال سرمایه مملکت را به باد دهد با یک پنجم مبلغ مورد نظر ساماندهی می کنیم.

قانون شکنی!

بر اساس اصل 44 قانون اساسی شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی بایستی خصوصی سازی شود! حال اگر می خواهیم این شرکت ورشکسته را خصوصی کنیم، چرا بایستی میلیاردها دلار از جیب بیت المال برایش خرج کنیم.

قانون تصریح می کند دولت بایستی از متصدی گری به سمت نظارت بر قوانین و امور حاکمیتی بپردازد. در دولت قبل شاهد بودیم یک ریال از جیب بیت المال برای خرید هواپیما هزینه نشد؛ و بیش از صد فروند هواپیما توسط ایرلاینهای خصوصی وارد ناوگان هوایی کشور شد؛ اما در دولت تدبیر قرارداد چند ده میلیاردی بسته شده است. چه کسی باور می کند به یک شرکت ورشکسته که حتی دو بار از عرضه در فرابورس ناکام مانده و توانایی پرداخت حقوق کارکنانش را ندارد، وام چند میلیاردی از طرف فاینانس کننده های خارجی بدهند. بدون اینکه دولت تضمینی داده باشد. شرکتی که تمام ساختار مدیریتی آن دچار مشکلات عدیده است. خودتان قضاوت کنید! ایران ایر یک شرکت دولتی است و دولت برای خرید هواپیما توسط این شرکت هیچ تضمینی ندارد!

حالا یک نکته بکر دیگر را عنوان کنم. پنجاه سال پیش روزی که ایران هواپیماهای 747 را از بوئینگ تحویل گرفت. انبارهای هواپیما پر بود از قطعات یدکی! حتی داخل کابین روی صندلی ها صندلی اضافه چیده بودند؛ اما الان چطور؟ هفت فروند هواپیما خریداری شده؛ اما این هواپیماها هیچگونه قطعات یدکی ندارند. حتی رینگ و لاستیک! تا جایی که باید برای هواپیمایی 321 در ماه دوم ورود، از هواپیمایی کیش لاستیک قرض گرفتند.

حالا باید با چند کارخانه قرارداد خرید ببندیم؟ هواپیماها در سه رده: برد کوتاه، متوسط و بلند تقسیم می شوند! یعنی بسادگی می توان با خرید از یک کارخانه و سه مدل هواپیما، تمام نیازهای مملکت را جواب داد. قرارداد با بوئینگ؟ ایرباس؟ ATR؟

تدبیر دولت و قانون

سه قرارداد خرید هواپیما با کارخانه های ایرباس، بوئینگ و ATR در سال اخیر منعقد شد. مبلغ واقعی سه قرارداد جمعا حدود 27 میلیارد دلار است؛ که بر مبنای فاینانس 15% این مبلغ به میزان چهار میلیارد دلار بایستی توسط خریدار تامین شود. بر اساس سخنان وزیر راه، این مبلغ از صندوق ذخیره ارزی برداشت شده که خلاف قانون است. ما با این چهار میلیارد دلار می توانستیم بیش از 150 فروند هواپیمای مناسب بخریم؛ که در طی شش ماه، همه این هواپیماها وارد کشور می شد و ما نیازمند وابستگی به ابرقدرتها نبودیم؛ و صنعت هوانوردی ما از بحران هواپیماهای فرسوده 35، 40 ساله نجات می یافت. بر اساس اصل 44 قانون اساسی، دولت بایستی به رشد اقتصاد ملی کمک کند. رقابت پذیری در سطح اقتصاد ملی را افزایش دهد؛ و از بار مالی و مدیریتی دولت در تصدی فعالیتهای اقتصادی بکاهد. چرا دولت بر خلاف اصل 44 قانون، مبلغ چهار میلیارد دلار را در بخش دولتی سرمایه گذاری کرده است؟ در صورتی که بر اساس نص صریح قانون، این پول بایستی در بخش خصوصی تزریق می شد و شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی خصوصی سازی می شد.

ایا در خرید هواپیما ها از نظر مالی دقت شده

قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی اخیرا در مصاحبه ای با بیان اینکه اوج تاثیر برجام در صنعت حمل ونقل خرید هواپیما بود تصریح‌کرد: نکته مهم در معامله‌های انجام شده این بود که ایران فرصت چانه‌زنی داشت و همین فرصت چانه‌زنی باعث شد هواپیمای ایرباس ۳۳۰ به مبلغ ۲۰ تا ۱۵ میلیون دلار ارزان تر بخریم.

آیا واقعا دو فروند هواپیمای ایربای 330 ارزانتر خریداری شده اند؟

هواپیمای A330-243 شرکت ایران ایر هواپیمای مرجوعی شرکت های خارجی بوده و سال ساخت آن سال 2014 میلادی می باشد. در اینجا لازم به تاکید است که هواپیمایی با عمر 3 سال، در صورتی که به قیمت مناسب خریداری شده باشد، هواپیمای نامناسب تلقی نمی گردد. خصوصا بسیاری از متخصصین صنعت هواپیمایی اعتقاد دارند که هواپیمای با عمر حدود 10 تا 15 سال برای کشور ما از نظر اقتصادی و موضوع اشتغال متخصصین داخلی انتخابی هوشمندانه و مناسب تر می باشد؛ اما بحث اصلی ما اظهارات ضد و نقیض آقای دکتر کاشان در خصوص قیمت هواپیماهای مذکور است. ایشان یک زمان فرموده اند قیمت ها کمتر از نصف قیمت آنها است و اخیرا فرموده اند که حدود 20 تا 15 میلیون دلار ارزانتر خریداری نموده اند. حال برای روشن شدن این موضوع لازم است مستند بحث نمود. گرچه آقای دکتر کاشان و وزارت راه تا به حال تمامی قرارداد ها را از دید متخصصین مخفی نگه داشته اند؛ و اگر این قراردادها در اختیار متخصصین قرار گیرند طبیعتا اشکالات اساسی آن برملا خواهد شد. ولی ما در اینجا بر اساس مستندات صحبت می کنیم. کتابهای مختلفی به صورت سالیانه در ارتباط با قیمت کف بازار هواپیما چاپ می گردد. یکی از این کتاب ها کتاب aircraft value book می باشد. اگر قیمت کف بازار هواپیمای A330 که ایران ایر خریداری نموده را از این کتاب استخراج کنیم (مطابق جدول زیر) قیمت این هواپیما حدودا برابر 84 میلیون دلار خواهد شد. اگر اظهارات دکتر کاشان را صحیح فرض کنیم باید برای هر یک از این هواپیماهای A330 مبلغ 59 تا 65 میلیون دلار پرداخته شده باشد (20 تا 15 میلیون دلار ارزانتر).

این درحالی است که شنیده ها حاکی از آن است این هواپیماها با قیمت بسیار بالاتر از قیمت کف بازار در حدود 90 میلیون دلار خریداری شده اند. حال اگر آقای دکتر کاشان مدارکی دارد که ادعای ایشان را تایید می کند لطفا ارائه دهد.

این در حالی است که اسناد خرید هواپیمای فلایت چک نیز نشان می دهد این هواپیما نیز حداقل دوبرابر قیمت واقعی خریداری شده است که موضوع قبلا رسانه ای شده و پرونده آن در بازرسی کل کشور مفتوح است.

البته از همان زمانی که وزارت راه تصمیم گرفت سازمان هواپیمایی کشوری را به عنوان بخش حاکمیت و نظارت دولت با حدود 70 سال تجربه از گردونه تصمیم گیریهای اصلی کنار بگذارند و از طریق فردی غیر متخصص در امور هوایی (دکتر کاشان) خرید و قراردادهای آنرا پیگیری نماید اکثر متخصصین و دلسوزان صنعت دریافتند که مسائل تخصصی رعایت نخواهد شد.

خريد هواپيما و افزايش بدهی‌ دولت و ایجاد تعهد خارجی‌ سنگین

با خرید این هواپیماها، در واقع دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری خرید ایرباس‌ها، 16.6 میلیارد دلاری بوئینگ و 400 میلیون یورویی ATR ها می‌رود.

در شرایطی که دولت با کمبود بودجه مواجه است، نفت را در اقتصاد تک محوری بشکه‌ای حدود 30 دلار می‌فروشد و بدهی‌های سنگینی به پیمانکاران خود دارد، ‌منطقی به نظر نمی‌رسد که این حجم تعهد سنگین را به بار بیاورد؛ و در شرایطی که باید مسیر برای بخش خصوصی تسهیل شود. دولت وارد عرصه تصدی‌گری شده و تعهدات مالی سنگین خارجی برای خود ایجاد نموده است!

در حال حاضر وزارت راه حدود 5 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران خود بدهکار است، یا وزارت نیرو حدود 28 هزار میلیارد تومان به پیمانکاران بدهی دارد و در کل بدهی دولت بیش از 300 هزار میلیارد تومان است، حال با وجود این حجم بدهی‌های سنگین داخلی، آیا منطقی بود دولت در عرصه بین‌المللی باز برای خود بدهی و تعهدات سنگین مالی ایجاد کند آن هم در شرایطی که دولت با کمبود اعتبار مواجه است و درصد بالایی از ارقام بودجه‌ای خود را صرف هزینه‌های جاری می‌کند. شرکت زیانده هواپیمایی جمهوری اسلامی که بیش از ده سال است مشمول قانون خصوصی سازی شده! چرا بایستی از این لیست خصوصی سازی خارج شود؟ و پیش پرداخت چهار میلیارد دلاری برای خرید هواپیماها انجام دهد! آن هم از صندوق توسعه ملی! که بر اساس قانون برداشت از آن برای شرکت های دولتی ممنوع است.

خطر عدم انتقال مالكيت هواپیماها به ايران

در شرایط مالی و اقتصادی کشور و در دوره رکود تورمي اقتصاد، این ارقام سنگین قراردادهای خرید با کارخانه های ایرباس‌‌، بوئينگ و ATR ‌منعقد شد، دولت زیر بار تعهد 10.5 میلیارد دلاری ایرباس و 400 میلیون یوریی ATR و ١٦.٦ ميليارد دلاري بوئينگ رفت، باید دید آیا دولت توانایی تسویه این بدهی‌ها آن هم از محل فروش بلیت و ‌در شرایطی که فقط 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور از محل پرواز است را دارد یا خیر؟

‌در قراردادهای‌ بین‌المللی، ضریب افزایش تسهیلاتی که دریافت می‌شود، کاملاً مشخص است، مخصوصاً برای خرید هواپیمای‌ اروپایی و آمریکایی، فاینانس، ضریب مشخصی برای بازپرداخت دارد که كمتر از 4 درصد است، اما این را باید بر اساس قوانین مندرج در خود قراردادها پرداخت کنند، یعنی به ‌قدری از نظر ضمانت تحکیم می‌کنند که به‌ محض بروز مشکل در بازپرداخت اقساط، طرف مقابل دارای حقوق عيني نسبت به وثیقه‌ای که در اختیار دارد، می‌شود، یعنی در واقع شریک می‌شود و در صورت عدم توانايى خريدار در باز پرداخت بدهي ها، فاينانسر می‌تواند اين هواپيما ها را تملیک نمايد؛ و شركت خريدار ايراني ضرر زیادی متحمل خواهد شد و احتمال از دست دادن هواپیما بسيار زياد خواهد بود.

ساختارهای فعلی ما با آنچه که امروز برای شرکت‌های هواپیمایی مدرن مطرح است، از نظر تأمین هزینه خیلی فاصله دارد، یعنی یک شرکت هواپیمایی که در ایران شکل گرفته است، با یک ایرلاینی که در کشورهای حاشیه خلیج فارس یا اروپا شکل گرفته است، از نظر منابع اعتباری، فوق‌العاده تفاوت دارند بنابراین باید با احتیاط بیشتری به سمت خرید هواپیماهای نو می‌رفتیم تا در صورت بروز مشکلات اقتصادی، خطر از دست دادن هواپیماها و زیان‌های مالی جبران‌ناپذیر نباشد؛ نظیر قرارداد خرید 6 فروند ایرباس برای ایران‌ایر در سال‌های دور که به پیش‌پرداخت هم رسید اما هواپیماها به کشور نرسید.

دولت چگونه بازپرداخت اقساط هواپیماهای خریداری شده را ‌تأمین می‌کند؟

از یک سو صنعت حمل و نقل هوایی کشور، کمتر از 5 درصد جابه‌‌جایی بار و مسافر کشور را بر عهده دارد. از طرف دیگر سهم مردم عادی در این 5 درصد، بسیار کم است، به بیان دیگر درصد بالایی از بلیت پروازها از محل منابع مالی دولتی، بیت‌المال و خزانه دولت خریداری می‌شود. بدین ترتیب که برای مأموریت‌‌های رؤسا و کارمندان ادارات‌ دولتی و نیمه دولتی بکار گرفته می‌شود‌. حال از سوی دیگر تأمین مالی خرید این هواپیماها باید از محل فروش بلیت باشد و وقتی درصد بالایی از این بلیت‌ها توسط ارگان‌های دولتی و نیمه دولتی خریداری می‌شود، پس در واقع دولت بایستی خود هزینه تأمین مالی اقساط این هواپیماهای دولتی را از محل خرید بلیت انجام دهد، در این شرایط اقتصاد تک‌محوری و با نفت 30 تا 50 دلاری، باید دید، آیا دولت توان مالی برای خرید ‌بلیت‌ این هواپیماهای نو که قطعاً قیمت آنها در شرایط آزادسازی افزایش ‌یافته است را دارد‌ یا خیر؟ در واقع اقساط این هواپیماهای نو هم از طریق دولت و با خرید بلیت تأمین خواهد شد و فقط از این جیب به آن جیب می‌شود. چطور می توانیم بگوییم شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی یک ایرلاین دولتی است، اما دولت ضمانت خرید هواپیماها را بر عهده نگرفته است؟

سهم اقشار کم‌درآمد از خرید هواپیما/ پیش‌دستی توسعه ناوگان هوایی بر ریلی

مقام معظم رهبری بارها در تأکیدات و منویات خود درباره توسعه حمل و نقل کشور،‌ بر توسعه ریلی تأکید داشته‌اند‌، همین سال گذشته بود که ایشان در دیدار از مپنا به مدیرعامل راه‌آهن جمله‌ای با این مضمون داشتند که بروید بار جاده‌ها را به سمت ریل هدایت کنید‌.

از سوی دیگر وزیر راه و شهرسازی نیز از آغاز دوره ریاست خود بر این وزارتخانه، همیشه و در همه سخنرانی‌های خود بر توسعه ریلی کشور تأکید داشته و مدعی است که کل برنامه‌های خود را در گام اول بر محور توسعه ریلی استوار کرده است؛ بنا به گفته عباس آخوندی‌ راه‌آهن اولویت اول وزارت راه در انواع مدل‌های حمل و نقلی است؛ ادعایی که خیلی زود با رفتار جدید دولت در قرارداد خرید هواپیما‌ تکذیب‌ و مشخص شد اولویت اول دولت، توسعه حمل و نقل هوایی آن هم برای جابه‌جایی درصد کمی از اقشار مردم ‌است.

در این بین ‌اقشار متوسط و ضعیف جامعه که حمل و نقل ریلی، اولویت اول آنها برای جابه‌جایی است‌‌ در قراردادهای بزرگ مالی دولت، فراموش شدند و فقط‌ سهم آنها از بیت‌المال، تأمین مالی خرید هواپیما برای اقشار پردرآمد شد، در حالی که بهتر بود رقمی از این‌ قرارداد‌ بزرگ‌ به توسعه راه‌آهن و نوسازی ناوگان ریلی کشور ‌اختصاص یابد همانگونه که در همه جای دنیا، حمل و نقل ریلی اولویت اول انتخاب همه مردم است و بیشترین سهم جابه‌جایی‌ها در دنیا، در دست حمل و ‌نقل ریلی است.

به هر حال به نظر می‌رسد بهتر بود دولت با پرهیز از هر گونه ذوق‌زدگی و رفتار احساساتي و هيجاني و پیش از آنکه در همان روز اول بعد از برجام ‌به دنبال انعقاد قراردادهای بزرگ و ایجاد تعهدات سنگین مالی بین‌المللی باشد، با تشکیل کمیته‌هایی برای اولویت‌بندی پروژه‌ها و بررسی نیازهای واقعی مردم، ‌وارد عرصه خدمت‌رسانی می‌شد.

قطعاً جوان سازي ناوگان هوایی کشور امری ضروری است و طبق سند چشم‌انداز 1404 باید به رتبه برتر ‌خاورمیانه در این صنعت دست یابیم اما از آن منظر که صنعت حمل و نقل هوایی 5 درصد جابه‌‌جایی‌های کشور را انجام می‌دهد و صنعتی گران و برای اقشار نسبتا مرفه و دهک‌های بالای جامعه است، ‌بهتر بود اولویت‌بندی نیازهای مردم‌ در دستور کار دولت قرار می‌‌گرفت تا نظیر پروژه خلق اعتبار 2500 میلیارد تومانی برای خودروسازان (نه مردم) موجب بروز تورم و مشکلات بعدی برای مردم نشود.

ایجاد بازار انحصاری در صنعت حمل و نقل هوایی منجر به ورشكستگي بخش خصوصي مي شود

وقتی دولت قانون آزادسازی نرخ‌ بلیت پروازهای داخلی را اجرا می‌کند یعنی باید شرایط برای ایجاد بازار رقابتی سالم و غیر مضره فراهم شود، این رقابت سالم در قالب وجود عدالت ایجاد می‌شود در غیر این صورت به انحصار و رقابت مضره می‌انجامد.

وقتی تعداد هواپیماهای نو در یک ایرلاین دولتی افزایش می‌یابد و متوسط سن هواپیماهای چنین ایرلاینی کاهش می‌یابد. بدون توجه به توسعه و نوسازی ناوگان ایرلاین های خصوصی، در واقع شرایط انحصاری رخ می‌دهد. چون اکثریت ناوگان و کیفیت خدمات، به یک ایرلاین منحصر می‌شود. در این شرایط، غیر از یک شرکت‌ هواپیمایی، بقیه ایرلاین‌ها خصوصی کشور که حدود 13 شرکت هواپیمایی خواهند بود، به دلیل نداشتن ضمانت‌های قوی برای خرید هواپیما و عدم امکان دستیابی به تسهیلات صندوق توسعه ملی، در فرایند نوسازی ناوگان‌ عقب می‌افتند و با قدرتمند شدن یک ایرلاین، رهبری نرخ‌ها را همان ایرلاین دولتی بر عهده می‌گیرد.

در‌ شرایط آزادسازی، به دلیل عدم امکان رقابت ایرلاین‌های دیگر با این ایرلاین دولتی، فساد در نرخ‌های بلیت رخ می‌‌دهد؛ و زمينه ورشكستگي و بيكاري پرسنل بخش خصوصي را بدنبال خواهد داشت.

مشكلات صنعت هوايي كشور:

١- متوسط سن بالاي ناوگان هوايي

٢- نداشتن گواهينامه تعميرات موتور و برخي قطعات حساس از كارخانه هاي هواپیماسازی

٣- ساختار هاي قديمي و سنتي شركت هاي هوايي بويژه دولتي ها

٤- نداشتن استراتژي توسعه بازار در صنعت هوايي با توجه به ويژگيهاي فرهنگي و اسلامي كشور

٥- رقابت مضره در بين شركت هاي هوايي

٦- نداشتن استاندارد ارائه خدمات مطلوب به مسافران

٧- وجود چالشهای سيستمي در كل صنعت هوايي

٨- جايگاه ضعيف بخش حاكميتي در بين ساير بخش هاي صنعت

٩- نگاه سياسي به صنعت هوايي از جانب ساير بخش هاي كشور

١٠- نداشتن جايگاه واقعي نرم افزاري در منطقه و عدم تأثير گذاري بر محيط پيراموني كشور

١١- بيكاري قشر متخصص صنعت هوايي

١٢- بدنه مديريتي ضعيف و فرتوت مديريتي

١٣- عدم وجود انسجام در بخش هاي آموزشي صنعت

١٤- عدم وجود مديريت درست منابع مالي در بخش فرودگاهي

١٥- وجود بدنه بسيار بزرگ و غير قابل كنترل فرودگاههاي كشور

١٦- وجود نارضايتي تاريخي در بين كارمندان مراقبت پرواز

١٧- نداشتن نقش موثر تشكل هاي تخصصي صنعت در تصميم گيريهاي صنعت همچون جامعه خلبانان، جامعه مراقبت پرواز، کانون متخصصین مهندسی و تعمیرات هواپیمایی و امثالهم

١٨- در انزوا قرار گرفتن نيروي انساني در صنعت و نداشتن پشتوانه بمنظور ايفای حقوق قانوني و صنفي

١٩- عدم امنيت شغلي كاركنان متخصص در قبال تصميمات مغاير با ايمني و يا فرهنگي كشور توسط مديران صنعت

٢٠- غلبه روابط بر ضوابط در جذب نيروی کار مورد نیاز مشاغل تخصصي و غير تخصصي

٢١- عدم تناسب زير ساخت هاي فرودگاهي با برنامه توسعه ناوگان صنعت

٢٢- عدم توجه كافي به بازآموزي پرسنل زميني در فرودگها

٢٣- انتصاب افراد فاقد تخصص هاي حرفه اي در مناصب مديريتي در كل صنعت اعم از دولتي و خصوصي

٢٤- عدم وجود باور، اراده، برنامه، استراتژي به منظور تربيت كادر مديريتي در صنعت اعم از بخش دولتي و غير دولتي صنعت و حمايت از چرخه مديريتي بسته كه تا كنون پيامد هاي منفي فراوانی براي كشور داشته است.

٢٥- نداشتن استراتژي توسعه ناوگان از نظر نوع و تعداد با توجه به نياز فعلي و برنامه توسعه بازار

٢٦- اشتباه گرفتن نوسازي ناوگان، با جوان سازي ناوگان توسط وزارت راه

٢٧-از دست دادن فرصت هاي اندك فضاي بين المللي، به منظور كاهش متوسط عمر ناوگان

٢٨- عدم رعايت الويت هاي ملي در فراهم كردن زيرساخت هاي ناوگان حمل و نقل عمومي

٢٩- عدم وجود توجيه اقتصادي خريد هاي گرانقيمت هواپيما

٣٠- ابهام اساسي و عدم شفافيت در فرايند، قيمت، روش وانتخاب تامين كننده مالي و شروط مندرج در قراردادهاي منعقده به نحوي كه هيچ ضمانتي براي استمرار ادامه كار اين هواپيماها در كشور وجود ندارد

٣١- وجود رانت گسترده در صنعت هوايي

٣٢- شفاف نبودن قيمت واقعي و تمام شده سوخت هواپيما توسط وزارت نفت كه باعث تجمع بدهي شركت هاي هوايي به شركت نفت شده است

٣٣- وجود انحصار در برخي حوزه هاي صنعت

٢٤- ناديده گرفتن أصل ٤٤ قانون اساسي در واگذاري شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران

٢٥- سرمايه گذاري دولتي در بخش دولتي بمنظور توسعه ناوگان و زمينه سازي ورشكستگي كامل بخش خصوصي و نهايتا انحصاري كردن صنعت

٢٦- نارضايتي عمومي از نحوه مديريت صنعت هوايي در وزارت راه

٢٧- تحت تأثير قرار داشتن صنعت هوايي از لابي هاي ثروت و قدرت و انتخاب مسئولين آن با پيشنهاد و تاييد اين جريانها

در ادامه این گزارش به دو شرکت هواپیمایی دارای مشکل اساسی در ایران می پردازیم که علاوه بر انچه گفته شد مشکلات عدیده دیگری را بر صنعت هواپیمایی ایران تحمیل کردذه اند:

سناریوهای آینده شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)

مدتی است از لابه لای خبرگزاری ها و روزنامه ها، خبرهای خوب و بدی از هما مشاهده می شود. خبرهای خوبی نظیر خرید هواپیما و نوسازی ناوگان و رونق دوباره و توجه ویژه وزیر محترم راه و شهرسازی- جناب آقای دکتر آخوندی و خبرهای بدی همچون زمین گیر شدن ناوگان و اعتراض کارمندان قراردادی، رسمی و بازنشسته. چنین اخباری، چشم انداز آینده این شرکت را در هاله ای از ابهام قرار داده و باعث نگرانی دلسوزان در سطح صنعت و تأمل دولتمردان شده است. وضعیت فعلی هما قابل قیاس با دهه پنجاه شمسی این شرکت نیست. در آن مقطع زمانی، هما از بالاترین نرخ رشد درآمد، پرواز و ناوگان برخوردار بود. در سال 1355 بعد از شرکت هواپیمایی کوانتاس استرالیا،